20 mil visas perdidas en un año. La defensa cabe en un celular.

La crisis de visas B1 ya alcanzó al 10% del padrón de operadores mexicanos. La revocación es automática, no se apela y no se recupera. Y la única defensa que recomiendan especialistas de los dos lados de la frontera es la misma pieza que casi ninguna operación arma hoy. El expediente del viaje.

Un chofer sale en la mañana. Regresa sin trabajo.

La escena se repite todas las semanas en Otay Mesa, Nuevo Laredo y Mexicali. Un operador sale en la mañana con carga, como siempre. En la garita, el sistema de CBP detecta una advertencia vieja del DOT. De hace meses. Que quizá ni supo que tenía.

La visa queda revocada en automático. Sin investigación, sin documento que explique la causa, sin mecanismo para impugnar. El chofer regresa a México esa misma tarde. Sin visa y sin trabajo.

Ismael Reyes de la Rosa, presidente de Canacar en Mexicali, lo resumió en agosto con la pregunta que se volvió el grito del gremio. ¿Con quién vamos a reclamar?

Los números, verificados

Entre abril de 2025 y abril de 2026, Estados Unidos retiró la visa a 20 mil conductores mexicanos, según Canacar. El padrón total de operadores con visa para trabajar en aquel país es de 194 mil. La cuenta es directa. Uno de cada diez ya no puede cruzar.

Dentro de ese total hay un número que confirman las dos partes del conflicto. El secretario de Transporte de EU, Sean Duffy, declaró que aproximadamente 3,200 visas de operadores mexicanos fueron revocadas desde enero solo por presuntas violaciones de cabotaje. Del lado mexicano, Pedro Lozano, delegado de Canacar en Nuevo Laredo, reportó la misma cifra para la región fronteriza. Cuando el número lo dan el acusador y el defendido, deja de ser rumor de garita. Es política oficial.

El contexto agrava todo. A México ya le faltan alrededor de 96 mil operadores según la propia Canacar, con casi 30% de los activos arriba de 55 años. Cada visa perdida es un chofer que no se reemplaza y un camión que se queda parado. Y sucede justo cuando las exportaciones mexicanas crecen a doble dígito. Demanda récord, capacidad cayendo.

Cómo opera la revocación automática

Lo que cambió no fue la ley. El cabotaje siempre estuvo prohibido, mover carga entre dos puntos dentro de EU sin autorización nunca fue legal para un operador con B1. Lo que cambió fue la maquinaria.

Los sistemas del Departamento de Transporte y de CBP se conectaron. Las advertencias que el DOT emitía en carretera, y que antes se quedaban en un archivo, ahora aparecen en la pantalla del agente en la garita. El resultado, documentado por Overdrive y por FreightWaves (Borderlands), es que choferes con advertencias antiguas están perdiendo la visa de forma automática al momento del cruce.

En paralelo, la orden ejecutiva de abril de 2025 sumó el requisito de dominio del inglés para operadores con visa B1 y licencia internacional, que explica la mayor parte de las 20 mil cancelaciones del corte anual. Y las revisiones se endurecieron. Canacar reporta inspecciones donde se cuestiona a los operadores, se revisan sus teléfonos y, en algunos casos, los agentes cubren las cámaras de las unidades antes de entrar a revisarlas.

La disputa de fondo es de evidencia

Aquí está el punto que casi nadie está leyendo. Canacar denuncia que agentes están interpretando como cabotaje viajes internacionales legítimos. En palabras del gremio, mientras el operador con visa B1 está en un viaje internacional no hay violación, cargado o vacío. Cabotaje es mover carga entre dos puntos de Estados Unidos, y eso, sostienen, no es lo que están haciendo.

El problema es dónde se decide esa interpretación. Se decide en la garita, en minutos, frente a un agente. El chofer sí iba en operación internacional. Pero parado ahí, no tiene cómo demostrarlo.

La defensa cabe en un celular

La recomendación técnica que circula entre especialistas de ambos lados de la frontera es concreta. Un registro digital de cada viaje que amarre cuatro piezas.

Origen y destino del movimiento completo. Tipo de carga. Número de la operación internacional a la que pertenece el trayecto. Y la bitácora GPS que demuestra la ruta real.

Con ese expediente en el celular, el trayecto doméstico dentro de EU deja de verse como cabotaje y se ve como lo que es. Un segmento de una operación internacional documentada. Sin él, la palabra del chofer contra la pantalla del agente.

Hay que decirlo sin adornos. Como la visa revocada no se recupera, el expediente no rescata a nadie. Protege. Y solo funciona si ya existía cuando el operador llegó a la revisión. Documentar no es para recuperar a los 20 mil. Es para no ser el 20,001.

Qué hacer esta semana

Cinco movimientos, en orden, para cualquier operación cuya gente cruza.

Primero, inventaría advertencias. Pregunta a cada operador si alguna vez recibió una observación del DOT en carretera, aunque sea vieja. Esas advertencias hoy son minas activas.

Segundo, define el expediente mínimo por viaje. Origen, destino, carga, número de operación internacional y bitácora GPS. Un solo ID que amarre todo.

Tercero, ponlo en el celular del chofer. La defensa que vive en un servidor de la oficina no defiende a nadie en la garita. Tiene que poder mostrarse en la revisión, sin señal si es necesario.

Cuarto, audita los itinerarios dentro de EU. Cualquier movimiento entre dos puntos americanos debe quedar ligado de forma explícita a su operación internacional, antes de que el camión salga.

Quinto, capacita para la revisión. El operador debe saber qué mostrar, en qué orden y qué responder. La calma de quien trae evidencia se nota, y la de quien no trae, también.

El embarque nace auditable

En OCL Cargo llevamos tiempo sosteniendo una tesis para este corredor. La evidencia vale más que la tarifa. La construimos para el pre pago de fletes, para el cruce de facturas contra GPS y POD antes de soltar el dinero. Nunca imaginamos que la primera prueba masiva de esa tesis sería la visa de los choferes.

Pero la lógica es idéntica. El expediente no se arma después del problema, se arma en el origen. El embarque nace auditable, con su ID, su ruta, su evidencia y su operación internacional amarrados desde el primer kilómetro. Los agentes de OCL construyen ese expediente de forma automática para cada viaje, con la bitácora GPS y la documentación del movimiento, sin capturas manuales y sin migrar el sistema que ya usas.

Si tu gente cruza la frontera, la pregunta ya no es si vale la pena documentar. Es si puedes demostrar hoy, viaje por viaje, que cada movimiento en EU es parte de una operación internacional. Si la respuesta es no, esta semana tienes tarea. Y si quieres verla resuelta con tus propios viajes, escríbenos.

Fuentes

• Canacar · 20 mil visas retiradas abril 2025–abril 2026, padrón de 194 mil (AM)
• Declaraciones de Sean Duffy y déficit de operadores (FreightWaves)
• Reporte de Pedro Lozano, Canacar Nuevo Laredo (FreightWaves, Borderlands)
• Fusión de sistemas DOT y CBP · confirmación del DOT (Overdrive)
• Canacar exige a EU aclarar las reglas de la B1 (FreightWaves, agosto 2026)
• Causas de cancelación: B1 laboral, cabotaje e inglés (Excélsior)
• Orden ejecutiva · dominio del inglés para operadores CMV (Casa Blanca, abr. 2025)

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Por Gibrán Ramírez, director general de OCL Cargo.